La Estacion Subterránea de la Calle 76 de New York

Nuestro mundo, tan grande y tan pequeño al mismo tiempo. Con maravillas y secretos por igual. Tiene tantos lugares naturales y artificiales que igualmente deleitan a cualquiera. Unos que son públicos, otros con difícil acceso y algunos (muchos en realidad), son tan desconocidos por la mayoría que son considerados misteriosos por aquellos pocos que saben de su existencia. La fama y las leyendas se apoderan del lugar, haciendo crecer la polémica del sitio y su misterio, catalogándolo con un territorio místico lleno de extraordinaria magia, o hasta de encanto sobrenatural. Puede que todo se trate de esa fama que ha alimentado el lugar pero, ¿Y sí de verdad el sitio alberga algo más de lo que dicen las leyendas? Este puede ser uno de esos casos.

El metro de Fulton Street era la línea principal del Sistema Independiente desde el centro del distrito de Brooklyn hasta el sur de Queens. La construcción de este se retrasó por problemas de financiación a principios de la década del año 1930, que se resolvió a partir de 1936 con fondos federales de la WPA o Works Progress Administration, una agencia cuya función era dar empleo a millones de desempleados a lo largo de Estados Unidos, con el fin que ejecutasen programas de obras públicas. Eso duró solo unos pocos años, ya que el trabajo en las últimas partes en Brooklyn se detuvo en 1942, poco después de que la nación entrara en la Segunda Guerra Mundial. El tramo que continúa desde el este de la estación Rockaway Avenue hasta Crystal Street, no muy lejos al oeste de la futura estación Euclid Avenue, se alquiló en 1938 y el tramo siguiente en 1940.

Después de que terminó la Guerra, los trabajadores y los materiales volvieron a estar disponibles para uso civil. El recorrido corto que tanto se necesitaba hacia una terminal mejor en East New York (ahora llamada estación Broadway Junction) se terminó en aproximadamente un año y se inauguró en diciembre de 1946. La última parte del tramo se inauguró el 28 de noviembre de 1948, recorriendo Pennsylvania Avenue y Pitkin Avenue hasta el Estación 76 Street justo sobre la línea de frontera de Queens. Incluyó el acceso a un nuevo patio de trenes con acceso desde las estaciones Euclid Avenue y 76 Street.

Apenas se abrió la línea, estalló una controversia inusual por altos miembros de los distritos. Indicaron que la última parte del tramo no se había construido y, por lo tanto, no debería estar operativo bajo ningún motivo. Rápidamente los medios de comunicación locales entraron en escena y 30 de noviembre de 1948, la edición de Queens del Daily News publicó un artículo que citaba a un ingeniero anónimo de Fochla Brothers Contractors que indicaba: "Ellos nos dieron los planos y todo lo que sé es que construimos todo el recorrido hasta la línea del distrito. Tal como ellos nos indicaron. Puedo decirles que nunca vi a otros trabajadores haciendo tareas allí pero si construyeron más camino, está bien para mí." 

Pronto, se hicieron públicas unas palabras por parte de un colocador de vías de la Fochla Brothers Contractors, tampoco identificado, que afirmó que el equipo de trabajo había tendido vías hasta el final de la sección, justo como indicaban los planos pero justo unos pocos metros más allá, encontraron otra sección del túnel ya completada. Manifestó que de manera inmediata le ordenaron salir a todos los trabajadores del lugar y a los dos días siguientes, justo en ese punto, otros trabajadores habían aparecido solamente para colocar un grueso y sólido muro de concreto.

La ruta estaba allí y había sido inaugurada pero rápidamente había sido sellada y dada como inoperable, por lo que rumores espeluznantes continuaron a propagarse. Cuando la estación hizo su apertura, no había casas en ninguna de las cuatro esquinas de 76 Street y Pitkin Avenue. A inicios del mes de diciembre de ese año, se hizo presente en la edición de News Queens una historia de seguimiento del caso que se tornó sospechosa. Al parecer, un hombre del área, vecino de la zona, caminaba por la intersección cada día para llegar a la estación Fulton Street en City Line, pero al pasar unas pocas cuadras al noroeste notó una pequeña sección que serviría como una entrada de escaleras a la estación de metro. "No era muy grande, era algo minúsculo que serviría de acceso al metro. Quedé asombrado porque era mi vía diaria y no observé a nadie trabajando los días anteriores. Fue un trabajo muy rápido."

Los funcionarios de la Junta de Transporte fueron pronto presionados para ofrecer una declaración al respecto. Primero se burlaron, pero luego, días después, admitieron tímidamente que no podían producir contratos para la construcción o el equipo de la parte este de Grant Avenue en la línea del distrito. Los sindicatos, sospechando un encubrimiento del trabajo no sindicalizado, amenazaron con llevar el asunto a los tribunales. En este punto, los investigadores federales intervinieron. Los residentes locales de mucho tiempo recuerdan que hombres con identificación de la Fuerza Aérea hicieron preguntas sobre el metro y cualquier otro evento inusual en el área en el último año y medio.

El 20 de diciembre de 1948, como resultado de los problemas relacionados con sus orígenes y existencia, la estación de la calle 76 se cerró después de menos de un mes de servicio. La Junta de Transporte cubrió la vergüenza preparando rápidamente nuevos mapas y letreros que mostraban Euclid Avenue como la terminal, y no se dijo nada más al respecto.

El 6 de julio de 1949, la Junta de Transporte adoptó oficialmente un plan para extender el tramo del metro de Fulton Street desviándose hacia el norte desde Pitkin Avenue en Conduit Avenue y construyendo una rampa hasta la obsoleta estación Fulton ubicada en Liberty Avenue. Los proyectos de construcción de la junta para el siguiente año se anunciaron en un artículo de primera plana del New York Times del 20 de noviembre de 1949, que decía que la rampa extendería el metro "desde su terminal actual". Los motivos del cambio de ruta no se hicieron públicos, pero el cambio claramente evitó enrutar los trenes a través de la estación 76 Street.

El New York Times volvió a dar cobertura del caso en un artículo de primera plana el 22 de junio de 1950, a los planes para nuevas rutas de metro, entre ellas el metro de Second Avenue, el predecesor del túnel de 63 Street, y las conexiones de Chrystie St. El "Plan para Queens" incluía agregar la línea Rockaway de Long Island Railroad al sistema de metro. A pesar de esta larga extensión de la ruta Fulton Street, la incómoda ruta a través de Fulton se mantuvo sin comentarios. El mapa adjunto muestra tranquilamente la rampa como la ruta existente, un hecho consumado por el cual los contratos en realidad no se licitaron hasta el siguiente año. El túnel a 76 Street se selló en el año 1952 y se borró cualquier evidencia restante de su existencia a nivel del suelo.

En la actualidad, setenta años después del sellado de la estación de la calle 76, apenas se recuerdan los acontecimientos que llevaron a su cierre. Los funcionarios de la Autoridad de Tránsito hoy niegan que haya existido dicho tramo, tal como lo hicieron algunas personas en el año 1948.

El historiador del metro David Rogoff preparó un plano de vías del área de la estación de 76 Street en una fecha desconocida, pero probablemente no se publicó antes de que apareciera en el Bulletin of the New York Division of the Electric Railroaders' Association en julio de 2001. Muestra tanto el ruta original a 76 Street y la ruta posterior a el via Grant Avenue. The Bulletin informa que el túnel se selló en el año 1952 y manifiesta que dos trabajadores de tránsito recuerdan que 76 Street tenía baldosas azules. Ese es el color incorrecto ya que Euclid Avenue es púrpura, y las estaciones locales de Independent Subway tienen el color de la estación expresa más cercana a Manhattan. Los que construyeron la estación de 76 Street pueden haberse equivocado.

Para el libro de Brian Cudahy, Under the Sidewalks of New York, la Autoridad de Tránsito proporcionó accidentalmente una fotografía que muestra el tablero modelo en Euclid Avenue, que incluye la vía a la estación 76 Street en el extremo derecho. Cudahy sabiamente no hizo comentarios al respecto de manera explícita, y se le permitió usar la foto nuevamente para las ediciones revisadas, donde estaba ligeramente recortada en el borde derecho pero aún muestra la estación. El tablero muestra la ruta del año 1956 hacia el a través de la estación de Grant Avenue en ángulo hacia la parte superior derecha, y es interesante que hasta ese momento, la ruta anterior no se había eliminado del diagrama.

Es importante destacar que, al buscar en la web fotos de la estación y el tramo del metro de la calle 76, se encuentra una fotografía en blanco y negro que muestra un tren avanzando en un andén limpio en el lapso de tiempo de apertura de la estación. Su letrero indica su destino original que decía "76 Street / Ozone Park". Pero dicha foto no es real, es editada de una fotografía real contemporánea perteneciente a un tren de "63 Street Avenue".

En el mes de marzo de 2002, un guía turístico del Museo de Tránsito de Nueva York realizó una excursión en el área plana de la calle 76, donde hay una zona con césped frente a una casa apartada. Se presume que dicho lugar era la ubicación de una de las entradas de escaleras de la estación del metro. Al preguntarle a un joven del vecindario, éste indicó que no era seguro pararse en esa parte del pavimento ya que se tambaleaba un poco, además que entre la maleza, había un agujero donde se escuchaban sonidos chirriantes y los niños solían lanzarles basura para tapar dicho hueco pero no lograban taparlo. Era un agujero de tamaño mediano ya que varias pelotas de niños del vecindario se perdieron al caer por allí. Más allá había otra escalera de la estación, ahora cubierta por un pavimento más nuevo.

Puede que no haya otra estación del sistema de metro más polémica que la estación de la Calle 76 en Queens. Su existencia aun hoy en día se sigue debatiendo, tanto en qué llevó a su cierre definitivo como qué hay detrás del grueso muro de concreto. Muchos rumores se han escuchado de personas en condiciones de calle o trabajadores regulares del metro que indican que se escuchan rasguños o golpes del otro lado del infame muro. El explorador urbano Dark Cyanide es el que más se ha acercado al lugar, probando con fotografías que dicho tramo si existe y que quedó completado hasta el mencionado muro grueso de concreto.

Lo cierto es que el sistema de metro de la ciudad de Nueva York tiene un laberinto de túneles y paradas abandonadas. En el caso de la estación de la calle 76, se tiene evidencia fotográfica que justo antes de terminar las vías, hay una especia de pista de estacionamiento para vagones de trenes que termina abruptamente en un grueso muro de concreto pero, ¿Qué se encuentra más allá de eso?. En el vecindario residencial de la 76 Street, el único negocio que reside en el área de las entradas de escaleras a la estación es una  oficina de abogados en la esquina, y en la otra, un edificio cerrado que servía como gran droguería. A ambos se le otorgaron derechos de zonificación industrial. La mencionada oficina está empotrada desde la calle, dejando un vacío de concreto pavimentado del tamaño perfecto para la entrada de la estación del metro.

Dicen que desde ese punto es posible acceder y hay quienes afirman que lo han hecho, indicando que las vías existen absolutamente y que en dicha pista de estacionamiento para vagones se estacionan trenes del servicio C. Sin embargo, las vías solo llegan hasta Conduit Boulevard y terminan en bloques de parachoques, seguido del gran muro de concreto.

Manifiestan dicho tramo oculto serviría para realizar una extensión a la zona de Queens de Cambria Heights. En años recientes, el muro fue fracturado en uno de sus puntos inferiores, entre el suelo y un metro de la pared izquierda para dejar ver que hay del otro lado. Muchos han descrito un olor nauceabundo que viene del otro lado, otros manifiestan un extraño presentimiento al acercarse al pequeño agujero, y algunos han desaparecido al tratar de investigar. Sin duda, un misterio más que alberga nuestro insólito mundo.